Ciekawostki o Trasie PST

W czerwcu planowane jest zamknięcie trasy PST (czyli Poznańskiego Szybkiego Tramwaju), by po 25 latach został wykonany remont generalny torowiska. Jednakże sama budowa trasy już od lat 70/80, spowodowała zmiany w koncepcji czy też samej realizacji tak unikatowego projektu na skalę kraju. Dziś przyjrzymy się pewnym szczegółom które znajdują się na samej trasie, które świadczą o nie zrealizowanych planach, czy unikalnych rozwiązaniach.

Pętla przy moście Teatralnym i zajezdnia tramwajowa
Trasa PST początkowo miała być odcinkiem nie zależnym od sieci tramwajowej. Oczywiście z czasem w ramach oszczędności z tego pomysłu zrezygnowano i włączono trasę w pozostałą sieć tramwajową. Pozostałości po tych tych planach są między innymi na starym planie z archiwum CYRYL oraz na samej trasie.
Przy moście Teatralnym, mimo wykonania przedłużenia trasy, nadal stoją trzy słupy sieci trakcyjnej, które miały być wykorzystane na pętli w tym miejscu.

Jeden z trzech słupów pozostałych po planowanej pętli #1
Jeden z trzech słupów pozostałych po planowanej pętli #2
Drugi z trzech słupów pozostałych po planowanej pętli
Pętla przy moście Teatralnym
(Plan trasy średnicowej, Poznański Szybki Tramwaj.
Założenia techniczno-ekonomiczne. Synteza. – źr. CYRYL)

Pozostałość po planowanej zajezdni tramwajowej znajduje się między przystankami „Al. Solidarności” i „Lechicka/Poznań Plaza”. Jest to kładka, która w tym momencie jest wykorzystywana przez samochody, uformowane nasypy zjazdowe/wyjazdowe, oraz ukształtowanie rampy przy Lechickiej. W miejscu planowanej zajezdni, obecnie znajduje się CH Poznań Plaza.

Na żółto zaznaczone nasypy wjazdowe/zjazdowe oraz
w tle widoczna kładka/most która obecnie jest wykorzystywana przez samochody.
(Widok od przystanku „Al. Solidarności”)
Na żółto zaznaczone nasypy wjazdowe/zjazdowe oraz
w tle widoczna kładka/most która obecnie jest wykorzystywana przez samochody.
Zwróć uwagę przebieg kładki dla pieszych, która celowo jest po łuku.
(Widok od przystanku „Lechicka/Poznań Plaza”)
Zajezdnia między Al. Solidarności a Lechicką.
(Plan trasy średnicowej, Poznański Szybki Tramwaj.
Założenia techniczno-ekonomiczne. Synteza. – źr. CYRYL)

Przystanek Al. Wielkopolska
(Plan trasy średnicowej, Poznański Szybki Tramwaj.
Założenia techniczno-ekonomiczne. Synteza. – źr. CYRYL)

Przystanek nad Al. Wielkopolską
Na obecnej estakadzie, w miejscu gdzie „krzyżuje” się z Al. Wielkopolską, miał powstać na niej przystanek. Jednakże z uwagi na kolejne oszczędności, oraz że na poziomie ulicy już był tramwaj do centrum, zrezygnowano. Do dziś pozostają w tym miejscu fundamenty, które miały być podstawą do przystanku.

Fundamenty pozostałe po planowanym przystanku „Al. Wielkopolska”
Źr. Google Maps

Łączność na trasie
Z uwagi na specyfikę trasy (wykop, duże odległości, estakada) oraz brak rozwiniętej łączności bezprzewodowej (ta miała nastąpić dopiero od 1998). Wzdłuż trasy co około 100m oraz na przystankach, zostały zbudowane puszki komunikacyjne. Motorniczowie, którzy mieli jeździć po trasie, dostawali słuchawkę, którą podłączało się od spodu puszki i przeprowadzało rozmowę z dyżurnym/CNR. Prawdopodobnie, po remoncie znikną.

Puszka łączności na przystanku Al. Solidarności
Puszki łączności wzdłuż szlaku
Gniazdo podłączenia słuchawki

Kłopotliwy kabel
W trakcie budowy trasy, natrafiono na nieznany kabel, którego nie było na żadnym projekcie. Szybko się okazało że jest to kabel telefoniczny tzw. czerwonej linii, łączący Moskwę z Berlinem. Kabel trzeba było ostrożnie, ale szybko „przełożyć” na dedykowaną kładkę technologiczną, która znajduje się obok ul. Lechickiej.

Kładka technologiczna, na której między innymi znajdował się kabel.

Tory odstawcze i mijankowe
Na trasie wybudowano trzy trapezy mijankowe, do zmiany toru oraz dwa komplety torów odstawczych do odstawiania ew. uszkodzonego taboru, aby nie blokował trasy. Jeden trapez oraz oba komplety torów odstawczych po ok. 10-15latach zdemontowano, z uwagi na generowany hałas przejazdu, spowalnianie ruchu oraz brak wykorzystania. Późniejsze lata pokazały, że jednak mogły by się przydać. Trapezy przy przystankach „Szymanowskiego” oraz „Słowiańska” są do dziś, z czego ten przy Słowiańskiej był najczęściej wykorzystywany. W trakcie remontu trasy, oba zostaną zlikwidowane, a w ich miejscu pojawi się podłoże do montaży rozjazdów nakładkowych.

Obecne tory trapezowe, w trakcie remontu zostaną zlikwidowane.
Widoczne kolejowe znaczniki położenia iglic

Kolejowe zwrotnice
We wszystkich rozjazdach wzdłuż trasy (poza pętlą Os. Sobieskiego) zostały zamontowane ręczne napędy wyposażone w blokady kolejowe. Dzięki temu, przejazd przez nie, mógł się odbywać z prędkością do 40km/h. Z czasem zużycia, wymieniono je na zwykłe tramwajowe i prędkość zmniejszono do 20km/h. Cechą charakterystyczną owych napędów, była kolejowa sygnalizacja położenia iglic.

Punkty do kontrolowania przesunięć torowiska
W ciągu trasy (poza estakadą) co kilkaset metrów, po obu jej stronach są specyficzne słupki. To są markery, które służyły za punkt odniesienia w sprawdzaniu, jak bardzo torowisko zmieniło swoje położenie od pierwotnego.


Z podziękowaniem dla osób, które udzieliły dodatkowych informacji i pewnych szczegółach 🙂

Piotr Lenartowicz – Pitoras